华为智驾首次上车比亚迪!38万的硬派越野豹8也要端起来了
中国最强的智驾电动技术,和最强的首次上车智能驾驶技术,放在一辆车上要卖多少钱?比亚
37.98万!
没错比亚迪和华为终于合作了!迪万的硬万众期待,野豹也端喜大普奔。智驾
首款车方程豹豹8,首次上车硬派越野,比亚标配华为端到端智驾系统ADS 3.0。迪万的硬
电动的野豹也端王和智能的王,顶峰相见了。智驾
比亚迪首搭华为智驾
华为的首次上车描述是“高速基本不接管”、“乡间、比亚城市有路就能开”,迪万的硬以及之前余承东说过“断代领先”。野豹也端
纯血端到端,直接拉通了所有场景的高阶智驾能力。
开启条件不挑场景,可以从地库车位、路边临时停车等等状态下直接起步。
如果你有急事,还可以直接下车,让ADS 3.0自己去停车(代客泊车):
启动和泊车,ADS 3.0自己动,路上行驶的场景,同样不需要你动手。
量产交付的ADS 3.0,在普通城市道路大概能做到100公里左右接管一次。
而之前ADS 2.0已经有了大量的用户实测,可能三四十公里的路就会有3-4次接管。
除了绝对能力的提升,ADS 3.0的“核弹”威力,还体现在全球首次实现车位到车位的智驾体验。
L2+量产智驾产品多如牛毛,城市NOA、高速NOA、记忆泊车、代客泊车等等各种功能,以前任何一款产品上的体验都是分割的。
比如高速NOA只能覆盖从收费站到收费站,城市NOA进了小区,需要用户自己驾车寻找车位,再手动开始自动泊车功能…
华为把所有功能融合在一起,体验上是质的飞跃。
而背后,是ADS 3.0技术体系,完爆了之前的所有系统。
核心的技术创新,是华为从以往模块化、规则主导的自动驾驶,转向了端到端的自动驾驶。
意思是从数据输入端,直接到行车轨迹输出端,只用一个AI模型替代以往感知、决策、规控等等多个模块。
好处有二,首先是一整个大模型,能力上限很高,能在训练过程生产生基本的认知理解场景的能力。
二是AI大模型完全由数据驱动,你给它什么样的成熟驾驶行为训练,就能得到什么样的AI司机。所以端到端能做到驾驶行为的“拟人化”,不受僵硬刻板规则的束缚,极大提升体验。
华为ADS 3.0属于现在较常见的“两段式”端到端结构,基于少量人工规则+端到端模型,并逐渐减少人工规则的数量。
最直观的理解:以前的智驾是“if else”的模式,规则全靠手写,但你也能想到程序员不可能穷尽所有场景状况,所以规则之外碰到一点变化就应付不了。
而端到端就像一个真正的司机,和人类一样,靠传感器输入的数据去理解认知路上的一切目标场景,只要训练数据到位,就能解锁和人类一样的驾驶能力。
豹8上车ADS 3.0,不但是目前比亚迪集团内量产车型中智驾NO.1,在整个高阶智驾的竞争中也“一步登天”冲到了T0位置。
除了华为,豹8还有啥厉害的?
硬派越野,这是豹8与类似深蓝G318、捷途路行者、哈弗大狗这样的“方盒子SUV”最本质的区别。
豹8底盘带大梁、有低速四驱、具备完全锁止能力的前后差速锁。“诗和远方”轻松拿下,豹8还能翻山越岭,披荆斩棘,深入无人恶劣的野外环境。
所以和豹8同一赛道的,是坦克、大G、牧马人、陆巡、F150猛禽这样的选手,实力大哥和户外老炮,以及个性潮流的年轻人最爱。
不过豹8和这些传统越野车技术路线完全不同,也和长城主推的混动越野架构Hi4-T不一样。
长城是从能量分配出发考虑混动形式,比亚迪则从电动出发考虑四驱模式。Hi4-T保留传动轴、分动箱,依赖机械结构实现脱困。
DMO完全不同,没传动轴,后轴完全电驱动,前轴比较复杂,可纯电驱动、可以混动,也可以发动机直驱——不过是前驱。
但又因为前舱要给云辇-P腾空间,DMO的发动机只能纵置布局,然后靠一组复杂的齿轮实现前驱。
所以豹8的燃油直驱只是一个托底后备选项,越野脱困主要靠的是对电机扭矩、转速的精准控制,甚至能实现极高难度的灵活性。
也正因为前后电驱为主,豹8可以通过电控实现没差速锁的等效“中央锁止”功能。
配合云辇对悬挂系统的控制,豹8能在越野路况上实现底盘高低、减震阻尼、弹簧软硬的主动控制,不光是提高舒适性、安全性,也提高了不同路面的通过性。
与燃油越野车不同好理解,以电为主的架构在绝对动力、平顺性、智能化、车内空间、户外用电等等层面完全完全呈“吊打”之势。
就比如豹8原车标配6.6kW外放电功能,野外场景可同时带动电磁炉、空调、投影仪、营地灯、电热毯等等设备。
而与坦克相比,豹8在动力数值上更猛、油耗还更低,还更注重空间和家用。
直观数据上,2.0T涡轮增压发动机+前后双电机组成的组成电四驱系统,综合功率可达550kW,系统最大扭矩可达760N·m,百公里加速仅需4.8秒,足以秒杀市面上大部分的中大型SUV。
电池方面,36.864kWh的专用电池在极限穿越的场景下,也能拥有100km的纯电续航(WLTC)。
新车的馈电状态下油耗也只有8.87L/100km,与“油老虎”越野车划清界限,另外吃92号“粗粮”,养车更为轻松。
长宽高分别达到了5195/1994/1875(1905)mm,轴距达2920mm,定位为中大型SUV。
一、二、三排的纵向空间全部超1000mm,保证不同位置驾乘舒适度。第二排配备了两个独立座椅设计,最大腿部空间达870mm。座椅填充非常扎实,还有着扶手、靠背调节等功能,舒适度非常不错。而两个座椅中间有着非常宽阔的中央通道,这样进出第三排也变得方便很多了。
中控配备3块大屏,由嵌入式的仪表盘、副驾娱乐屏和悬浮式大屏组成,内置的是搭载比亚迪Dilink 150智能座舱系统(底层是高通为迪子订制4nm芯片),有着接近“全屋智能”般车控体验,同时还搭载全球首款双系统UWB,一键进入更智能;另外还有着手机与车机的互联功能。
内置多个储物空间,可以轻松收纳各类物品,而后备厢在三排放倒后空间拓展到1130L,可以轻松装下10个20寸行李箱。
实用性功能方面,新车配备有压缩机冷暖冰箱、主动香氛系统、空调净化、前排双50W无线快充、60W Type-C快充、全车车门电解电吸、全景天窗等等,有效提升了舒适性和实用性。
安全性方面,官方放出了豹8和一辆4.5吨中卡90公里正面50%偏置碰撞实验,几个亮点,首先是碰撞一瞬间,电动门把手自动弹开。
第二是本来计划把豹8撞下深坡直接进行翻滚实验,结果豹8太结实,把卡车驾驶舱撞变形也没掉下去,最后是用叉车人为推下坡道:
而刚刚经历过正面高速对撞的豹8,经历翻滚后ABC柱均为机构性失效。
这样来形容豹8更直观好理解:
油耗最低的大型SUV、最智能的硬派越野,最皮实耐造的冰箱彩电大沙发。
智勇双全了属于是。
硬派越野需要高阶智驾吗?
说不需要的人,肯定是不玩越野的键盘车神。
因为只要你真正花真金白银买了一辆越野车跑起来,就会发现在驶向旷野“下道点”的过程中,国道、高速占绝大部分。
玩得十分硬核,非铺装路段占比可能也只有总里程的10%左右,漫漫高速路程无趣枯燥,高阶智驾其实比城市通勤代步更刚需。
豹8,解决的是越野户外玩家一个很痛很痛却一直没有厂家关注的点。
从这个角度看,新能源越野新锐和老大哥之间的较量,胜负手也许根本不在什么四驱架构和混动形势,更不是越野需要“快还是慢”的争论。
毕竟截至目前,双方能力是不相上下的,甚至近半年销量也平起平坐了。
Hi4-T上去的沙漠珠峰,DMO也都上去了;同样DMO刨的烂泥水坑,更难不倒Hi4-T。
但始终没有任何一款硬派越野,像豹8这样重视智能驾驶能力。甚至还出现了燃油版有高速NOH,混动版反而取消的“历史倒车”。
大胆预测一下:新能源越野之王,甚至自主“越野之王”的决胜不在越野,而在智驾。
而豹8背后更值得关注的,是“一哥”比亚迪正在高速智能化。
3点不容友商小觑,更值得用户期待:
智驾自研团队已超4000人,算法软件、芯片硬件双管齐下,不时传出行业大牛加盟的消息。自研的自留地,是仰望品牌。
自研之外,头部供应商还在比亚迪高端车型上争抢份额,方程豹合作华为、腾势合作Momenta,走量的王朝海洋网,还出现更多明星自动驾驶公司的名字。
比亚迪的真正可怕之处,是可以快速将易四方、易三方、云辇等等已经臻于化境的电动技术,和智驾、智舱系统融合统筹起来。
系统想你所想,预判你的预判,这其实就是新势力说的AI汽车。
以算法为核心的智能化“上半场”,比亚迪依赖供应商,而以整车体验为核心的智能化下半场,比亚迪会重新定义自研。
(责任编辑:焦点)